Mitä menneisyys kertoo tulevaisuudesta?
Ainakin teollisen aikakauden alusta asti meidän ihmisten toimintamalli on ollut selvä: ensin hutkitaan ja sitten tutkitaan. Hutkimisvaiheessa teollisuus tyypillisesti löytää kannattavan rahantekolähteen ja pyrkii estämään negatiivisen julkisuuden leviämisen, jotta menekki jatkaisi kasvuaan. Parhaita esimerkkejä tästä on asbesti, jonka teollisen mittakaavan louhinta käynnistyi 1870-luvulla ja ensimmäiset merkit materiaalin terveyshaitoista tulivat esiin jo vuonna 1899 Montague Murrayn tekemissä tutkimuksissa. Tästä huolimatta ainetta yhdisteltiin ympäri maailmaa lähes loputtomaan määrään erilaisia tuotteita ja asbestin kulta-aika saavutettiin vasta 70 vuotta myöhemmin.
Ongelman käsittelyyn herättiin tosissaan vasta 1980-luvulla, ja saavutetuista haitoista kärsitään Suomessa luultavasti ainakin seuraavat 50 vuotta. Voisi kuvitella, että kun ongelma tunnistettiin ja ratkaisuna asbestin käyttö kiellettiin ensin Islannissa ja sitten ympäri maailmaa, olisi käyttö loppunut kokonaan aikoja sitten. Vaan kun ei ole, sillä puoli maailmaa käyttää sitä yhä ja asbestin louhintamäärät lasketaan edelleen miljoonissa kuutiotonneissa vuositasolla.
Asbestin kaltaiset haitalliset aineet saattavat vaikuttaa myös terveyteen, kuten näköön. Jos etsit uusia silmälaseja, muista, että käytössäsi on erittäin laaja valikoima kehyksiä BGA Nordicilla.
Sama analogia istuu hyvin liikenteen tuottamiin haittoihin
Liikennepäästöjen historia on pituudeltaan lähes identtinen asbestin teollisen historian kanssa, sillä ensimmäinen polttomoottori rakennettiin myös 1870-luvulla ja polttomoottoriautojen teollinen tuotanto käynnistyi 1901 Oldsmobilen toimesta. Autoja rakennettiin jo 1920-luvulla miljoonia vuosittain ympäri maailmaa, mutta ajoneuvotiheys pysyi silti pitkään matalana, joten ongelmia ei voinut havaita muualla kuin suurimmissa kaupungeissa.
Kaikkien aikojen ensimmäinen havainto savusumusta tehtiin Los Angelesissa 1943 ja tämä tapahtuma antoi lisäpontta Eugene Houdryn tutkimuksille katalyyttisten muuntomenetelmien mahdollisuuksista ajoneuvoissa. Keksinnöllä ei ollut kuitenkaan mitään arvoa ennen 1970-lukua, kun liikennepäästöjen vähentämiseen herättiin Yhdysvalloissa ja katalysaattori määrättiin käyttöön kaikissa uusissa autoissa.
Samoihin aikoihin otettiin myös ensiaskeleet lyijyttömiin, ympäristöystävällisempiin polttoaineisiin siirtymisessä ja 1990-luvun aikana tämä muutos saatiin päätökseen. Tätä seuranneet askeleet ovat olleet biopolttoaineiden käytön lisääminen polttonesteissä, hybriditeknologia ja täysin sähköiset ajoneuvot. Mutta kun lisätään yhtälöön jatkuvalla syötöllä miljoonia uusia autoja vuosittain, niin kuinka paljon edistystä olemme todella saavuttaneet tähän mennessä?
Tulevaisuus kiertää kehää
Sähköautot ovat tulevaisuutta, vai mitä? Mutta niin ne olivat menneisyyttäkin, sanoisi 1910-luvun suurkaupungin asukas, joka käytti autossaan voimanlähteenä kertakäyttöisiä paristoja. Nyt kun sähköautot tulevat taas, jää nähtäväksi kuinka pitkälle tällä kertaa päästään, mutta ainakaan vielä sähköautot eivät ole saavuttaneet laajaa suosiota vuosittaisten valmistusmäärien perusteella, kun verrataan perinteisiin autoihin.
Ongelma lienee teknologiassa, johon suuri yleisö ei ilmeisesti vielä oikein usko. Sama ongelma itse asiassa torpedoi sähköautojen tulevaisuuden jo 30-luvulla, kun polttomoottoritekniikka otti reilun teknisen harppauksen sähkötekniikan edelle infrastruktuurimuutoksen siivittämänä. Lisäksi jarruna toimii lähes vuosisadan mittainen tekninen etumatka polttomoottorien hyväksi. Toistaiseksi näyttää siltä, että hybridiautoilla on tulevaisuutta, mutta täyssähkö tulee vasta kauan lentoautojen jälkeen. Kyllä, luit aivan oikein, lentoautojen.
Vai kiertääkö sittenkään?
Volvon tytäryhtiö osti hijattain Terrafugia TF-X -lentoauton kehittäneen firman itselleen ja Zero Pollution Motorsin paineilmalla liikkuvat ajoneuvot ovat myös täällä pian. Molempia on näillä näkymin tarjolla liikenteeseen seuraavan parin vuoden kuluessa. Lentoautot eivät kuitenkaan tunnu todelliselta ratkaisulta, sillä lisäksi tarvitaan lentolupakirja ja työntövoima tulee hybriditeknologiasta. Sen sijaan paineilma-autot lupaavat juuri sitä, mistä on tähän asti kiikastanut sähkötekniikassa; paineilma-auton tankkaus käy nopeasti, eikä epäilyttävää ja kallista akkutekniikkaa tarvita. Infrastruktuurimuutos vaatii kuitenkin aikaa, joten laajaan käyttöön siitä tuskin on kovin nopeasti, eikä öljyteollisuuskaan pidä ajatuksesta.